Mündliche Verhandlung über die Verfahren gegen die 3. Start- und Landebahn am Flughafen München

Seit dem 20. März 2013 laufen die mündlichen Verhandlungen über die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zur 3. Start- und Landebahn am Flughafen München vor dem Verwaltungsgerichtshof in München. Herbert Knur/Karsten Schulze berichten von den einzelnen Verhandlungstagen.

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Bericht von den ersten beiden Verhandlungstagen im Prozess vor dem BayVGH i.S. 3. Start- und Landebahn

An den ersten beiden Prozesstagen ging es schwerpunktmäßig um den Bedarf, um die Finanzierung, um die Auswirkungen des Bürgerentscheides am 17. Juni 2012 in München und um die Zulässigkeit, von der europäischen FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie) abweichende Regelungen zu treffen.

Bedarf
Das Gericht hielt sich gegenüber den Vorhaltungen, der Bedarf sei nicht gegeben, insbesondere sei die tatsächliche Entwicklung deutlich von der im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Entwicklung abgewichen, sehr zugeknöpft.

Finanzierung
Die Klägerseite versuchte darzustellen, dass die Maßnahme im Kontext mit den weiter geplanten Investitionen nicht finanzierbar sei. Der frühere kaufmännische Geschäftsführer der Flughafen München GmbH machte deutlich, dass die FMG in der Lage sei, die Maßnahmen aus dem eigenen cash flow zusammen mit Kreditaufnahmen zu finanzieren. Der Vertreter der Beigeladenen sowie der Oberlandesanwalt machten auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes aufmerksam, wonach Finanzierungsfragen nur dann prozessrelevant seien, wenn eine Maßnahme offensichtlich nicht finanziert werden könne. Auch hier äußerte sich das Gericht nicht substanziell.

Auswirkungen des Bürgerentscheides
Unter den Prozessbeteiligten ist die Frage diskutiert worden, ob angesichts der Blockade eines Gesellschafters (Landeshauptstadt München) durch den Bürgerentscheid vom 17.06.2012 überhaupt noch ein Rechtsschutzbedürfnis besteht. Hierzu teilte das Gericht mit, dass es sich der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes anschließe, wonach maßgeblicher Zeitpunkt der Zeitpunkt des Erlasses der Verwaltungsentscheidung sei. Dies sei der 25. Juli 2011 gewesen, so dass der Bürgerentscheid für das Verfahren vor dem BayVGH zunächst nicht von Bedeutung sei. Es sei hier zwischen öffentlich-rechtlichen Fragen und privatrechtlicher/gesellschaftsrechtlicher Thematik zu differenzieren.

Abweichen von europäischer FFH-Richtlinie
Große Teile des Erweiterungsgebietes liegen in einem FFH-Gebiet. Ausnahmen unterliegen nach den gesetzlichen Vorgaben einem strengen Prüfungsmaßstab. Die Rechtsvertreterin des Bund Naturschutz in Bayern machte geltend, dass durch den Bürgerentscheid in München ein wesentlicher Faktor für die Ausnahmegenehmigungen entfallen sei. Sie regte an, das gerichtliche Verfahren auszusetzen und eine Entscheidung des EuGH einzuholen. Dies lehnte das Gericht nach Beratung ab. Hierfür gebe es keinen Anlass, so die Begründung, zumal der maßgebliche Tag der Tag der Entscheidung der Regierung von Oberbayern als Planfeststellungsbehörde sei.

Fazit
Die Anwälte der Klägerseite haben schon während der beiden ersten Prozesstage eine Menge Munition verschossen. Das Gericht, das es unterlassen hat, zu Beginn der Verhandlung eine eigene Einschätzung abzugeben, hält sich sehr zurück oder gibt zu erkennen, dass es sich an getroffene Entscheidungen des Bundesveraltungsgerichtes bzw. anderer Gerichte andocken möchte.

Kurzbericht zum 3. Verhandlungstag, der von 10 Uhr bis 18.30 Uhr

Planrechtfertigung
Dies war das Schwerpunktthema des 3. Verhandlungstages am 9. April 2013. Insbesondere die Belastbarkeit der von Intraplan Consult erarbeiteten Verkehrsprognose wurde intensiv und lang diskutiert. Die Anwälte des Bund Naturschutz in Bayern übten mit gutachterlicher Unterstützung von Prof. Dr. Besch Kritik an den „Methoden und den Prämissen“ des Gutachtens von Intraplan und des HWWI (Hamburgisches Weltwirtschaftsinstitut). Es würden sowohl der Einfluss als auch die Höhe der Flugticketpreise unterschätzt. Es sei keine Preiselastizität angenommen worden. Würde auch die Preisentwicklung in die Prognose des Fluggastaufkommens einfließen und nicht nur die wirtschaftliche Entwicklung des Landes und der Region würde man zu dem Ergebnis kommen, dass weniger geflogen werden wird. Schließlich sei der Einfluss des Treibstoffpreises auf die Ticketpreise und damit auf das Passagieraufkommen unzureichend berücksichtigt worden. Dr. Schubert von Intraplan Consult erwiderte, dass die Fehlerquote bei Berücksichtigung der Kritik bei unter 1 % läge. Auf Nachbohren des Vorsitzenden des Senats teilte er mit, dass es sich dabei um 200.000 bis 300.000 Passagiere jährlich handeln würde, was einer zu vernachlässigenden Größenordnung gleichkäme. Im übrigen stellte er dar, dass in seinem Gutachten berücksichtigt sei, dass höhere Preise eine sinkende Nachfrage intendieren. Zu der Kritik an dem angeblich zu niedrig angesetzten Anteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten erklärte der Gutachter, dass er im Gegensatz zu den allgemein zugänglichen Veröffentlichungen den Flugzeugmix am Flughafen München genau berechnet habe. So gebe die Lufthansa mit einem Anteil von 60 % am Passagieraufkommen im Geschäftsbericht einen Treibstoffkostenanteil von 14,7 % an, während es bei Air Berlin mit einem Passagieranteil von 12,1 % 22 % seien. easy jet mit einem Passagieraufkommen von 1,6 % geben seinen Treibstoffkostenanteil an den Gesamtkosten mit 30,9 % an. Auf Befragen des Gerichtes musste der Gutachter einräumen, dass er die konkreten Zahlen der Vollkosten und des Treibstoffkostenanteiles für die Zieljahre 2020 und 2025 nicht nennen könne. Diese Zahlen werden an einem der nächsten Verhandlungstage nachgeliefert. Der Vertreter der Landesanwaltschaft Bayern wies wiederholt darauf hin, dass die Prognosen von Intraplan Consult und des HWWI von der Universität Hamburg-Harburg qualitätsgesichert worden seien und es deshalb keinen Zweifel an der Methodik und den Ergebnissen geben könne.

Zahl der Flugbewegungen
Die Klägeranwälte kritisierten, dass die FMG von einem viel zu hohen Wachstum ausgehe. Nachdem es in den vergangenen Jahren einen Rückgang bei den Flugbewegungen gegeben habe, müssten ab sofort jährlich 4 % Wachstum generiert werden können, um das Prognoseziel 2020 zu erreichen. Demgegenüber prognostiziere die DFS ein Wachstum von 1 % bis 1,5 % pro Jahr und Eurocontrol von 2 % pro Jahr. Würde man diese Wachstumswerte zugrunde legen, würde die gegenwärtige Kapazität des Flughafens noch lange Zeit ausreichen. Die Beklagtenseite argumentierte, dass sich die Prognosen der FMG von den allgemeinen Prognosen unterscheiden, weil das Wachstum am Flughafen München seit Jahren rascher voran schreite, als an anderen Flughafenstandorten. Schließlich wurde auf die höchstrichterliche Rechtsprechung verwiesen, dass ein Vergleich von Prognosen mit der tatsächlichen Entwicklung rechtlich nicht zulässig sei. Dass es in München ein Wachstum gebe, könne nicht bestritten werden, weshalb die Prognosen zur Zahl der Flugbewegungen nicht rechtswirksam beanstandet werden könnten.

Grenze zwischen der zulässigen Bedarfsplanung und einer unzulässigen Vorratsplanung
Hier wurde von der Klägerseite die zwischen FMG und Lufthansa vereinbarten Passagierzahlen auf der Grundlage der Luftverkehrsprognose 2020 problematisiert. Die Lufthansa hat sich bekanntlich beim derzeit in Bau befindlichen Satelliten verpflichtet, für ein bestimmtes Passagieraufkommen zu sorgen, widrigenfalls eine Kompensationszahlung von bis zu 50 Mio Euro fällig werde. Die Klägeranwälte argumentierten, dass damit Wachstum bestellt worden sei, das derzeit gar nicht vorhanden sei. Also eine unzulässige Vorratsplanung. Die Beklagtenseite argumentierte, dass die Vereinbarung mit dem gerichtsanhängigen Planfeststellungsbeschluss nichts zu tun habe, weil sie zu einem anderen Vorgang abgeschlossen worden sei. Dem entgegneten die Klägeranwälte, dass diese Darstellung angesichts der zeitlichen Abläufe unglaubwürdig sei: Abschluss der Vereinbarung Anfang 2011, Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses Juli 2011. Der Rechtsvertreter der Beigeladenen (FMG) vertrat zudem die Auffassung, dass ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von 2005 zur Münchner Nachtflugregelung so interpretiert werden könne, dass die Flughafenbetreiber verpflichtet seien, die Voraussetzungen zu schaffen, dass alle Anforderungen von Luftverkehrsgesellschaften nach Slots erfüllt werden könnten. Auch hierzu entspann sich eine kontroverse Diskussion.

Das Gericht verhielt sich erneut in den Rechtsfragen sehr passiv. Der Vorsitzende des Senates mahnte mehrfach an, sich nicht immer wieder im Kreis zu drehen und Themen immer wieder neu zu beleuchten. Er verbat sich außerdem eine für die Allgemeinheit nicht mehr verständliche Fachsprache. Mehrfach mahnte er die Gutachter: „Bringen Sie`s auf den Punkt!“

Kurzbericht vom 4. Verhandlungstag (11. April 2013)

Hr. Knur konnte am 4. Verhandlungstag wegen einer sogleich anschließenden Gemeinderatssitzung nur bis 16.15 Uhr teilnehmen. Es sollte eigentlich heute um die Planungsziele gehen. Allerdings verkündete der Vorsitzende Richter Dr. Allesch zu Beginn der Sitzung um 10 Uhr einen Beschluss, wonach Schriftsätze von allen Beteiligten nur noch bis 18. April 2013 eingereicht werden dürfen. Er begründete dies mit § 87 b Abs. 1 bis 3 VwGO.

Hieran schloss sich ein juristisches Scharmützel an, das bis zu Beginn der Mittagspause gegen 13 Uhr dauerte. Nachdem sich das Gericht zur Beratung zurück gezogen hatte, verkündete Dr. Allesch als Kompromissangebot, dass der Termin 18. April auf 13. Mai 2013 hinausgeschoben werden soll. Die Alternative wäre, die Verhandlung für etwa 6 Wochen zu unterbrechen.

Die Klägeranwälte zeigten sich nach der Mittagspause mit dem Vorschlag des Gerichtes einverstanden, wobei der Vorsitzende einräumt, dass auf Vorgänge, die erst im Laufe der mündlichen Verhandlung in das Verfahren eingeführt werden, auch künftig schriftsätzlich reagiert werden könnte. Grundsatz sei, dass es sich um eine Vertiefung der bisherigen Schriftsätze handle. Eine Kompensation von Versäumnissen bei den Begründungen werde er nicht zulassen.

Anlass waren zwei Schriftsätze im Umfang von jeweils 60 Seiten, das von den Anwälten des Bund Naturschutz in Bayern zu Beginn des 3. Verhandlungstages am 9. April 2013 in das Verfahren eingeführt worden sei. über diesen Vorgang zeigten sich sowohl das Gericht als auch die Rechtsvertreter der Beklagten und der Beigeladenen sehr verärgert.

Kurzbericht vom 5. Verhandlungstag (17. April 2013)

Prognosen
Der Rechtsvertreter des Bund Naturschutz in Bayern (BN) hält den Koordinationseckwert von 120 Starts und Landungen für nicht erforderlich. Es handle sich um keinen öffentlichen Bedarf. Die Kapazitätsprobleme seien hausgemacht, weil das Passagieraufkommen und die Zahl der Flugbewegungen falsch eingeschätzt würden und der Flughafen außerdem zu viele kleinräumige Flugzeuge zulasse.

Die Rechtsvertreter der FMG weist die Vorwürfe zurück und weist auf die gesetzlich normierte Betriebspflicht hin.

In der Folge erklären die Gutachter der FMG (Dr. Schubert von Intraplan, Dr. Reichmuth vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sowie Prof. Dr. Fricke von der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung mbH, Dresden) ausführlich die Gutachten zur Kapazität des Flughafens und den zusätzlichen Bedarf. Die Vertreter der Kläger hinterfragen einzelne Passagen. Die Gutachter bleiben bei den Ergebnissen ihrer Arbeit, die u.a. einen Bedarf von 58,2 Mio. Passagieren im Jahr 2025 ergeben.

Schließlich betont auch ein von der DFS entsandter Fluglotse, der als Leiter der Anflugkontrolle am Flughafen München tätig ist, dass eine Abwicklung von 90 Flugbewegungen, was dem derzeitigen max. Koordinationseckwert entspricht, „sehr viel“ sei. Auf Frage eines Klägeranwaltes teilt er mit, dass ihm kein Flughafen weltweit bekannt sei, der mit zwei Bahnen mehr als 90 Flugbewegungen in der Stunde abwickeln könne. So betrage der Wert in London Heathrow 87 Starts und Landungen pro Stunde. In München würden die Verkehrsspitzen mit 90 Starts und Landungen mehrmals am Tage erreicht.

Kurzbericht vom 6. Verhandlungstag (18. April 2013)

Das Thema Planungsziel wird weiter beraten. Primär ging es zu Beginn der mündlichen Verhandlung um den „Sitzladefaktor“, der für das Jahr 2025 mit 105 Passagieren pro Flugzeug prognostiziert wird. Die Steigerung von derzeit 103 auf dann 105 Passagieren/Flugzeug wird als nicht real angesehen. Die Auslastung sei jetzt schon höher als prognostiziert und werde schneller steigen. Die Klägervertreter machen darauf aufmerksam, dass am Flughafen Frankfurt/Main bereits heute ein Faktor 122 gelte. Wenn statt des prognostizierten Faktors 105 einer von 124 angesetzt werden würde, würde sich der Kapazitätsbedarf an Starts und Landungen in der Spitzenstunde von 120 Starts und Landungen auf 106 reduzieren. Dies würde die Zahl der Flugbewegungen pro Jahr von 590.000 auf 505.000 reduzieren. Der Koordinationseckwert läge bei 85 Bewegungen pro Durchschnittsstunde.

Die Vertreter der FMG kritisieren, dass die von den Klägern genannten Zahlen nicht die spezifische Situation am Flughafen München berücksichtigten. Dies läge vor allem daran, dass die Belegung von München und Frankfurt am Main im Interkontinentalverkehr nicht vergleichbar sei. Es gäbe keine Konkurrenz zwischen beiden Flughäfen sondern eine Ergänzung im Sinne eines „Tandemsystems“.

Der Rechtsvertreter des BN hält diese Aussage für unglaubwürdig. Die Tendenz in München gehe in die gleiche Richtung wie in Frankfurt. Beleg dafür sei der prognostizierte Anstieg des Interkontinentalverkehrs.

Gutachter Dr. Schubert nimmt zur Auslastung und zur Flugzeuggröße Stellung. Er vertritt die Auffassung, dass die Auslastung der Flugzeuge bei einem derzeitigen Wert von 75 % nicht mehr „stark“ steigerbar sei.

Schließlich wird im Rahmen der mündlichen Verhandlung an diesem Tag begonnen, die Berechtigung des „Vier-Minuten-Kriteriums“ zu erörtern. Es geht dabei um die höchstzulässigen Verspätungen. Die Vertreter des BN halten diesen Wert für willkürlich gewählt. Sie lägen nicht im öffentlichen Interesse. Dieses Kriterium diene in erster Linie der Gewinnung neuer Kunden im Umsteigerverkehr. Andere Flughäfen würden die Umsteiger zeit dadurch optimieren, dass sie Flüge in die „Tagestäler“ verlegen.

Die Beklagtenseite verweist darauf, dass das Vier-Minuten-Kriterium internationalem Standard entspräche. Es sei von der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung anerkannt.

Kurzbericht vom 7. Verhandlungstag (23. April 2013)

Am 7. Verhandlungstag schließlich ließ das Gericht erkennen, dass es einen Vortrag einer Sachverständigen des Klägers Bund Naturschutz für sehr interessant halte. Frau Dr. Margraf trug vor, dass nach dem Belegungsplan für das 3-Bahnen-System einzelnen Bahnen wesentlich mehr Flugbewegungen zugeordnet sind, als beim 2-Bahnen-System. Es dauerte ziemlich lange, bis es den Gutachtern der Beklagten gelang, verständlich zu erläutern, dass es beim 3-Bahnen-System mehr Möglichkeiten gebe, Starts und Landungen auf einzelne Bahnen zu konzentrieren und dadurch einen insgesamt höheren Durchsatz zu erreichen.

Die Vertreter des BN verweisen darauf, dass das 4-Minuten-Kriterium nicht mehr alleiniger Maßstab sei. An den größeren Flughäfen sei ein Kriterium von 4 bis 6 Minuten akzeptiert. Dies entspräche auch Veröffentlichungen der amerikanischen FAA. Die Landesanwaltschaft erklärt, dass die amerikanischen Verhältnisse nicht auf jene in Deutschland übertragbar seien, weil in Amerika wegen der dort herrschenden Witterungsverhältnisse das Sichtanflugverfahren wesentlich häufiger als in Deutschland praktiziert werden könne. Das Vier-Minuten-Kriterium gebe den Stand der Technik wieder und sei national und international anerkannte Regel. Auf Bitten des Gerichtes werden die mittleren Verspätungen an einzelnen europäischen Flughäfen erörtert, die im Wesentlichen bei An- und Abflügen unter vier Minuten lägen. In München liegen die Verspätungen im Durchschnitt bei drei Minuten für Anflüge und 4,5 Minuten bei Abflügen. Schließlich streiten die Parteien über anlagenbedingten und systembedingten Verspätungen und die Rückwirkungen. Die anlagenbedingten Verspätungen entstünden in Abhängigkeit von der Anlagenkapazität und der Verkehrsnachfrage. Die systembedingten Verspätungen entstünden durch nicht beeinflussbare Fakten, wie Witterung, Verspätungen am Abflugflughafen usw.

Breiten Raum nahmen Diskussionen über Begrifflichkeiten ein, wie z.B. system- bzw. anlagenbedingte Verzögerungen bei Starts und Landungen und ihre Auswirkungen auf den gesamten Luftraum. Es zeigte sich auch bei diesen Diskussionen, dass der Senatsvorsitzende bisher wenig mit Luftverkehrsfragen befasst war. Er kannte z.B. die ICAO nicht und er kannte weder die Fluglärmkommission noch ihre Aufgabenstellung. Dies ist einerseits lästig, weil die Erklärungen Zeit benötigen, andererseits führt dies aber immer wieder dazu, dass die Experten gezwungen werden, ihre Expertisen auch für Laien verständlich vorzutragen.

Alternativenprüfung
Sodann diskutieren die Beteiligten über den geplanten Flächenverbrauch und Möglichkeiten zur Reduzierung, z.B. durch Verringerung des Achsabstandes zwischen vorhandener und neu geplanter Bahn. Ein Vertreter der DFS-Zentrale in Langen erläutert die prognostizierte Bahnverteilung für Starts und Landungen. Schließlich erläutern weitere Vertreter der DFS die Planungsschritte für das An- und Abflugverfahren im Zusammenhang mit der dritten Bahn.

Der Senatsvorsitzende machte mehrmals deutlich, dass ihm das Tempo der Verhandlungen missfalle. Er drückte besorgt aus, dass die angesetzten 15 Verhandlungstage wohl verdoppelt werden müssten. Er hat deshalb bereits weitere 12 Verhandlungstage verkündet. Als vorerst letzter Termin für eine mündliche Verhandlung ist der 26. September 2013 verkündet worden. Dieser Termin liegt gut eine Woche nach den Landtagswahlen in Bayern (15. September 2013). Die Klägerseite hofft in der überwiegenden Zahl, dass sich durch ein entsprechendes Wahlergebnis die Fortsetzung des Prozesses als überflüssig erweisen könnte. Die SPD, GRüNE und Freie Wähler erklären im Wahlkampf, dass bei einer etwaigen Regierungsbeteiligung das Thema 3. Start- und Landebahn vom Tisch sei.

Kurzbericht vom 8. Verhandlungstag (24. April 2013)

An- und Abflugverfahren
Ein leiser Versuch, am 8. Verhandlungstag endlich zu An- und Abflugverfahren zu kommen, scheiterte. Das Gericht hat vorgeschlagen, diese Diskussion im Zusammenhang mit der Behandlung der Lärmimmissionen zu vertiefen.

In der mündlichen Verhandlung geht es zu Beginn weiter um mögliche Flugrouten. Hierzu nimmt Hr. Knur in seiner Eigenschaft als Vorsitzender der Fluglärmkommission beim Flughafen München Stellung.

Der Vertreter der Landesanwaltschaft verweist auf die rechtliche Situation verweist, wonach die An- und Abflugverfahren nicht Bestandteil des gerichtsanhängigen Planfeststellungsverfahrens sei sondern erst später festgelegt würden. Die Beteiligten verständigen sich darauf, dieses Thema im Zusammenhang mit der konkreten Lärmbelastung in den einzelnen klagenden Kommunen wieder aufzugreifen.

Eine Vertreterin des BN zeigt rechnerisch auf, dass von der Beklagtenseite eine bestimmte Verteilung der An- und Abflüge im 3-Bahnen-System vorgenommen worden sei. Würde man die hier zugrunde gelegte Verteilung auf das bestehenden 2-Bahnen-System übertragen, ergäbe sich für die beiden Bahnen ein Koordinationseckwert von 98,4 Bewegungen pro Stunde.

Die Gegenseite konnte dieses Argument in der Kürze nicht zur Zufriedenheit des Gerichtes beantworten und zog sich nahezu eine Stunde zur Beratung zurück. Sodann wird argumentiert, dass bei einem 3-Bahnen-System die Abfolge von startenden und landenden Flugzeugen so gestaltet werden könne, dass für die einzelnen Bahnen ein höherer Durchsatz erreicht werden könne.

Anschließend wird der Bedarf für eine 3. Start- und Landebahn unter Sicherheitsaspekten diskutiert. Die Klägerseite vertritt die Auffassung, dass unter Sicherheitsaspekten eine 3. Bahn nicht begründet werden könne. Die Beteiligten einigen sich darauf, das Thema nicht abstrakt zu behandeln und die Sicherheitsfragen zu einem späteren Zeitpunkt aufzugreifen.

Kurzbericht vom 9. Verhandlungstag (7. Mai 2013)

Das Gericht begibt sich zu einem weiteren Vororttermin in den naturschutzfachlich empfindlichen Bereich in der Umgebung der geplanten neuen Bahn. Die Beteiligten begeben sich zu sieben Besichtigungspunkten. Die Vertreter des Bundes Naturschutz und des amtlichen Naturschutzes beurteilen die Auswirkungen des Baues der 3. Start- und Landebahn fachlich unterschiedlich.

Kurzbericht vom 10. Verhandlungstag (14. Mai 2013)

Es ging insbesondere um die Notwendigkeit der Länge der geplanten 3. Bahn mit 4.000 Metern. Ein Pilot sollte befragt werden. Er erhielt von seinem Unternehmen und von der Flughafen München GmbH keine Aussagegenehmigung. Leider konnte Hr. Knur dazu nicht mehr berichten, weil er an dieser Verhandlung nicht teilnehmen konnte und die Niederschrift noch nicht vorliegt.

Kurzbericht vom 11. Verhandlungstag (16. Mai 2013)

Es wurde zunächst das Thema Auswirkungen des Baues der 3. Bahn auf die regionale Wirtschaft erörtert. Der Oberbürgermeister der Großen Kreisstadt Freising und sein Amtsvorgänger verwiesen auf die enormen Belastungen für die öffentlichen Haushalte, ohne dass seitens des Flughafenbetreibers ein ausreichender Ausgleich gewährt würde. Schließlich kritisieren die Kommunalpolitiker die Wertschöpfung, die durch das Retailgeschäft des Flughafens der regionalen und lokalen Wirtschaft entzogen werde. Dies gehe bis in die Vorhaltung von klinischen Leistungen. Immer mehr Patienten aus dem Flughafenumland würden die ärztlichen und klinischen Leistungen des Flughafens in Anspruch nehmen und damit insbesondere die Kreiskliniken in Erding und Freising schwächen. Die vorgehaltene Kapazität an ärztlichen und klinischen Diensten gehe weit über den Bedarf für den Flugbetrieb hinaus.

Nach längerem Hin und Her erklärt der Senatsvorsitzende, dass diese Fragen für die Entscheidung sicher nicht von besonderer Bedeutung sein würden. Die Beteiligten verständigen sich darauf, auf die Themen im Einzelnen zurück zu kommen, wenn die kommunalen Belange verhandelt werden.

Im zweiten Teil dieses Verhandlungstages ging es um das Thema „Wirbelschleppen“. Der Gutachter Dr. Gerz (DLR) erläutert, dass es nach den anerkannten physikalischen Grundsätzen zu keinen Schäden kommen könne. Die Landesanwaltschaft erklärt, dass sämtliche Regelungen im Planfeststellungsbeschluss zu diesem Thema nicht der Gefahrenabwehr sondern rein der Vorsorge geschuldet seien.

Hr. Knur wies darauf hin, dass es dennoch Unklarheiten im Planfeststellungsbeschluss gebe. So ist die Frage ungeklärt, wenn eine Sicherungsmaßnahme an einem Denkmal, z.B. an einem Sakralgebäude, nicht die Zustimmung der Unteren Denkmalschutzbehörde finde. Außerdem sei die FMG nach den PFB-Regelungen nur einmal vor Aufnahme des Flugbetriebes verpflichtet sei, die Maibäume in Attaching und Berglern gegen herab fallende Teile zu sichern. Nachdem Maibäume aus Sicherheitsgründen in der Regel spätestens nach drei Jahren erneuert werden müssten, würde dies bedeuten, dass die Aufsteller Mehrkosten in Kauf nehmen müssten.

Landesanwalt Meyer erklärt, dass der Planfeststellungsbeschluss so zu lesen sei, dass immer dann, wenn ein Maibaum aufgestellt werde, die FMG auf ihre Kosten die Sicherheit prüfen und etwaige Sicherungsmaßnahmen auf ihre Kosten vornehmen müsse.

Kurzbericht vom 12. Verhandlungstag (28. Mai 2013)

Es geht um den Schadstoffeinträge durch den Luftverkehr und die schädlichen Auswirkungen auf die Betroffenen im Flughafenumland. Die Rechtsvertreter der Kläger aus Attaching sowie deren Sachbeistände Prof. Dr. Rottmann und Dr. Gränzer stellen die Vielzahl von gefährlichen, gesundheitsschädlichen und teilweise krebserregenden Stoffe vor, die bei den Verbrennungsvorgängen, insbesondere bei der Landung, entstehen. Es wird kritisiert, dass nur wenige dieser Stoffe im Planfeststellungsbeschluss erwähnt worden seien, woraus zu entnehmen sei, dass der Planfeststellungsbeschluss unvollständig sei und nach der Einholung und Auswertung von Gutachten nachgebessert werden müsse. In der Diskussion geht es dann insbesondere um Stickstoffdioxyd (NO2), Stickstoffmonoxyd (NO) und Stickoxyd (NOX).

Der Abteilungsleiter für den Technischen Umweltschutz bei der Regierung von Oberbayern erläutert, dass in dem Verfahren nur jene Werte untersucht und gewichtet werden konnten, für die es Regelwerke gibt. Für Stickoxyde gebe es keine Grenzwerte. Die anderen Grenzwerte würden sowohl derzeit als auch bei einer Erweiterung um eine 3. Start- und Landebahn eingehalten.

Die Vertreter der Landesanwaltschaft, der Beigeladenen und deren Gutachter verweisen auf die Ausführungen dazu im Planfeststellungsbeschluss, in den Gutachten vor allem des Ing.büros Müller-BBM und der Stellungnahmen zu den Klageschriften. Der Rechtsvertreter der FMG stellt fest, dass die Kläger weder die Methodik noch die den Untersuchungen zugrunde liegenden Werte beanstandet hätten, weder im Verwaltungsverfahren, noch in den Klageschriften. Es sei deshalb Präklusion gegeben.

Die Anwälte der Klägerseite treten dem Präklusionsverlangen unter Hinweis auf Ausführungen zu den Schadstoffen in den Klageschriften hin. Sie kritisieren außerdem, dass der Antragsteller Jahre Zeit habe, um den Antrag vorzubereiten und von den Betroffenen verlangt werde, in wenigen Wochen sämtliche Themen umfassend zu erfassen und gutachtlich zu bewerten. Die Rechtsanwälte Krauß und Schönefelder werfen Rechtsanwalt Dr. Gronefeld vor, mit dem wiederholten Hinweis auf Präklusion den Rechtsschutz für die Kläger unterminieren zu wollen.

Das Gericht gibt nicht zu erkennen, wie es sich zu dieser Auseinandersetzung positionieren wird.

Schließlich streiten die Parteien darüber, ob das Monitoring mit Grünkohl, Weidelgras und Honig ausreichende Indikatoren für eine Beurteilung des Schadstoffeintrages liefern würden. Die Vertreter der FMG verweisen darauf, dass sie das Monitoring nach den Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses durchführen und die Ergebnisse dem Bayerischen Landesamt für Umwelt zur Bewertung sowie der Fluglärmkommission zur Information vorlegen würden.

Kurzbericht vom 13. Verhandlungstag (29. Mai 2013)

Nachdem am Abend des 12. Verhandlungstages die Klägerseite die Belastungen durch die verschiedenen Kohlenwasserstoffe dargestellt haben, antwortet zu Beginn des 13. Verhandlungstages die Beklagten- und Beigeladenenseite. Sie verweisen auch hier auf die im Planfeststellungsbeschluss wiedergegebenen Ausführungen und die Gutachten, die auf der Grundlage der bestehenden Regelwerke erarbeitet worden seien. Die Kläger kritisieren vor allem, dass lediglich Benzo(a)pyren als Leitsubstanz untersucht worden sei. Eine Vielzahl anderer Stoffe, wie Naphtalin und Butagien seien wesentlich gefährlicher, seien aber nicht konkret in die Untersuchungen eingegangen. Die Sachbeistände der Kläger verweisen hier auf Untersuchungen der NASA, welche zahlreiche Kohlenwasserstoffe, die bei Verbrennungsvorgängen in Flugzeugmotoren entstünden, als höchst gesundheitsgefährlich und teilweise krebserregend einstuften. Eine Dissertation zu diesem Thema habe nachgewiesen, dass die von der Beklagtenseite als Leitsubstanz bezeichnete benzo(a)pyren lediglich einen Anteil von 0,1 % aller erfassten toxischen Stoffe ergeben habe.

Die Gegenseite macht auf die Regelwerke aufmerksam, aus denen sich die Leitfunktion von benzo(a)pyren ergebe. Außerdem wird darauf aufmerksam gemacht, dass es zahlreiche Messungen gebe, nach denen die vom Luftverkehr emittierten Kohlenwasserstoffe für Menschen, Tiere und Pflanzen ungefährlich seien.

Schließlich wendet RA Dr. Gronefeld wieder Präklusion ein. Die Klägeranwälte argumentieren dagegen, das Gericht hält sich zurück.

Am Nachmittag des 13. Verhandlungstages kam das Thema Feinstaub zur Sprache. Der Sachbeistand der Kläger, Prof. Dr. Rottmann, macht darauf aufmerksam, dass bei der Messung PM10 97 % der Feinstaubpartikel nicht erfasst würden. Gerade Feinstaub sei aber extrem gefährlich, weil er sich über die Lunge in das Blut einschleiche und zu Erkrankungen führe. Die vier führenden Todesursachen in Deutschland seien entscheidend durch Feinstaub beeinflusst.

Die Beklagtenseite weist darauf hin, dass die Messungen PM10 immer umstritten gewesen seien. Deshalb habe die EU zunächst einen Zielwert mit PM2,5 vorgegeben, der künftig aufgrund schon bestehender gesetzlicher Regelungen zu einem Grenzwert werde. Die FMG messe bereits jetzt parallel zu PM10 auch PM 2,5. Dabei würden die Ziel- bzw. Grenzwerte deutlich unterschritten. So gebe es bei PM10 bereits jetzt eine von Immissionen außerhalb des Flughafens erzeugte Hintergrundbelastung von 25 Mikrogramm pro cbm. Flughafenbedingt kämen im Prognosenullfall 0,4 Mikrogramm hinzu. Der Bau einer 3. Bahn erhöhe diesen Wert auf 0,5 Mikrogramm. Damit werde der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro cbm deutlich unterschritten.

Bei PM 2,5 liege die Hintergrundbelastung bei 15 Mikrogramm; im Prognosenullfall erhöhe sich dieser Wert um 0,3 und im Planungsfall um 0,4 Mikrogramm. Der Ziel- bzw. Grenzwert nach der 39. BIMSchV werde auch hier nicht annähernd erreicht. Schließlich verweist die Beklagtenseite auf die Bundestagsdrucksache 17/9815 Seite 4 und auf eine Entscheidung des HessVGH, wonach die 39. BIMSchV eine ausreichende Rechtsgrundlage für die Beurteilung der streitigen Sachverhalte darstelle. Ein Gutachten im Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt am Main habe ergeben, dass es noch keine ausreichende wissenschaftliche Erkenntnisse zu weiter differenzierten Messungen gebe.

Kurzbericht vom 14. Verhandlungstag (20. Juni 2013)

Es geht weiter um Feinstaub. Prof. Dr. Rottmann, ein Fachbeistand der Klägerseite, verweist darauf, dass es zwar zu einer Abnahme der PM10-Fraktion gekommen sei. In der Folge hätten die Nanopartikel zugenommen. Es gebe zwar noch keine amtlichen Grenzwerte. In der Wissenschaft herrsche aber Einigkeit, dass von diesen Partikeln große gesundheitliche Gefahren ausgehen würden. Er verweist auf ein Leitlinienpapier der Bundesregierung vom 17. Juni 2011. Dort werde ein Bedarf für eine Untersuchung der Zusammenhänge mit diesen Nanopartikeln und Krebserkrankungen genannt. Die Messbarkeit dieser Stoffe sei bereits gewährleistet. Schließlich zweifelt Prof. Dr. Rottmann an den Ergebnissen des Gutachters der FMG, wonach sich der Anteil an Feinpartikeln durch die 3. Start- und Landebahn nicht signifikant erhöhen werde.

Die Vertreter der Landesanwaltschaft und der Beigeladenen sowie die Gutachter der Beigeladenen bzw. der Planfeststellungsbehörde widersprechen diesen Ausführungen. Sie verweisen darauf, dass die Methodik zur Ermittlung der Feinstaubbelastung höchstrichterlich bestätigt worden sei. Außerdem würden die Grenzwerte, sofern es welche gebe, auch im Planungsfall eingehalten.

Schließlich verweist die Klägerseite auf die sog. „schwarzen Äpfel“ als Beleg für die Luftverschmutzung in der Umgebung des Flughafens. Das von den Landratsämtern Erding und Freising bei Prof. Dr. Huber in Auftrag gegebene Gutachten komme zwar zu der Erkenntnis, dass die schwarzen Äpfel kein Beweis für eine überhöhte Luftschadstoffbelastung sei. Vielmehr handle es sich nach seiner Erkenntnis um eine Pilzerkrankung. Dem widersprechen erneut die Beklagten- und Beigeladenenseite. Dr. Krüger vom Ingenieurbüro Blasy & Oeverland hält die Untersuchung von Prof. Dr. Huber von der TU München für überzeugend und von hohem fachlichen Wert. Es seien 21 Standorte untersucht und ein Phytpathologe hinzugezogen worden. Es seien alle relevanten Umstände untersucht worden. Ferner seien chemische Proben entnommen und eine chemische Analyse durchgeführt worden. Eindeutiges Ergebnis sei, dass die schwarzen Beläge auf Äpfeln in allen Fällen durch Pilzbefall verursacht worden seien.

Abschließend an diesem Verhandlungstag streiten die Beteiligten über die Bedeutung von Honig- und Grünkohlmonitoring für die Feststellung der Schadstoffbelastung in der Luft, ohne dass es zu einer Annäherung der unterschiedlichen Auffassungen gekommen wäre.

Kurzbericht vom 15. Verhandlungstag (25. Juni 2013)

Die Verhandlung wird zur Thematik Honig- und Grünkohlmonitoring fortgesetzt. Frau Dr. Wäber, die Gutachterin des Flughafens, betont, dass es sich beim Honig nie um ein Monitoring im engeren Sinn gehandelt habe, sondern lediglich um fortgesetzte Lebensmitteluntersuchungen. Sie habe Honig, Wachs und Blütenpollen untersucht. Es habe keine Unterschiede zu Vergleichsflächen fernab des Flughafens gegeben.

Nach wiederholten Auseinandersetzungen zwischen den Beteiligten erklärte der Vorsitzende des Senates, Vizepräsident Dr. Allesch, dass er zu der Erkenntnis gelangt sei, der Honig würde für das Verfahren keine Rolle spielen.

Anschließend diskutieren die Prozessbeteiligten über die externen Risiken, die von einer weiteren Start- und Landebahn ausgehen, insbesondere für den besonders betroffenen, weil in niedriger Höhe überflogenen Ortsteil Attaching der Stadt Freising, aber auch für die bei Westbetrieb direkt überflogene Gemeinde Berglern. Der Anwalt von Attachinger Klägern schildert dramatisch die Folgen eines Flugzeugabsturzes über Attaching. Er kritisiert, dass die Planfeststellungsbehörde und ihre Gutachter ein solches Ereignis nur unter dem Gesichtspunkt möglicher Todesfälle untersucht hätten, die Gefahr vor Verletzungen unter dem verfassungsrechtlichen Anspruch auf körperliche Unversehrtheit aber nicht. Der Vertreter der Landesanwaltschaft bestreitet dies. Er verweist auf die Methodik, die den Untersuchungen zugrunde gelegt wurde und stellt fest, dass das Bundesverwaltungsgericht diese Methodik im Falle des Prozesses zum Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg vollinhaltlich akzeptiert habe. Auch der Rechtsvertreter der Beigeladenen kritisierte, dass er keine substantiierte Kritik gehört habe, aber keine substantiierte Kritik an der Methodik, mit der die Risiken durch die Planfeststellungsbehörde und der Gutachter bewertet worden seien. Er verweist außerdem für Attaching darauf, dass die Planfeststellungsbehörde Übernahmeansprüche für Grundstücke und Gebäude angeordnet habe, die über die gesetzlichen Regelungen hinaus gingen.

RA Krauß rügt, dass die Belange, die für das Vorhaben sprächen, deutlich höher bewertet worden seien, als jene, die dagegen sprechen. Sodann wird über die Überflughöhe in Attaching und Berglern diskutiert, insbesondere zu der Frage, ob es zulässig sei, bewohnte Bereiche in geringerer Höhe als 300 m über Grund zu überfliegen.

Der Vertreter des Bund Naturschutz weist auf zivilrechtliche Ansprüche nach § 1004 BGB hin. Dem widerspricht der Anwalt der Beigeladenen unter Hinweis auf den Vorrang des öffentlich-rechtlichen Planungsrechtes vor zivilrechtlichen Ansprüchen.

Der Vertreter des Bund Naturschutz weist sodann auf die Gefährdungen hin, welche durch die Nähe der Atomkraftwerke Isar 1 und 2 sowie durch das Brennelementezwischenlager entstünden.

Die Beklagtenseite verweist auf die umfangreichen Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss dazu.

Kurzbericht vom 16. Verhandlungstag (27. Juni 2013)

Die Parteien streiten weiter über die Bewertung der externen Risiken, insbesondere im Falle eines Flugzeugabsturzes über Attaching. Dabei werden auch begründende Aussagen zur Verlegung des Flughafens München-Riem ins Erdinger Moos zitiert. Offenbar wolle man den Bewohnern in der Umgebung des jetzigen Flughafens einen geringeren Schutzanspruch zugestehen, als man ihn den Bewohnern der Stadt München zugebilligt habe. Die Klägerseite verweist auf die Notlandung einer AUA-Maschine vom Typ Foccer auf dem Anflug zur Südbahn kurz nach dem Mittleren Isarkanal hin.

Es folgten weitere Ausführungen zum Verfassungsrecht auf körperliche Unversehrtheit. Schließlich legt die FMG auf Bitte von RA Krauß eine Liste über die im Jahr 2012 festgestellten Luftnotlagen vor, die in erster Linie durch Erkrankungen von Passagieren und nicht durch technische Defekte veranlasst waren.

Schließlich verhandeln die Beteiligten über die Gefährdungen durch „blue ice“ und einen Absturz direkt auf den Mittleren Isarkanal. Prof. Dr. Fricke, Gutachter der Beigeladenen, teilt mit, dass die Risikowahrscheinlichkeit bei 1 zu mehreren 10.000 Jahren liege.

Kurzbericht vom 17. Verhandlungstag (03. Juli 2013)

Zunächst gab der Senatsvorsitzende bekannt, dass der Raum, in dem die mündlichen Verhandlungen stattfinden, vorsorglich für weitere 14 Verhandlungstage reserviert worden sei. Damit trägt der Senat dem schleppenden Fortgang der mündlichen Verhandlung Rechnung.

Inhaltlich ging es dann erneut um externe Risiken für Flugzeugabstürze, speziell um Gefährdungen durch Vogelschlag. Es ging aber auch um Belastungen, Belästigungen und Gefährdungen durch den flugbetriebsbedingten Abschuss von Vögeln. Der Bund Naturschutz befürchtet, dass die Lebensräume für die Vögel sehr stark eingeengt werde, weil die 3. Start- und Landebahn nah an die Autobahn A 92 heran rücke. In diesem Zusammenhang entsteht eine fachliche Auseinandersetzung zwischen dem Gutachter der Antragstellerin und den Vertretern des Bund Naturschutz über die Flughöhe von Vögeln im Flughafenumland und das sich daraus ergebende Gefährdungspotenzial. Der Gutachter vertritt die Auffassung, dass sich die Vögel fast ausschließlich in einer Höhe bewegen, in der Luftfahrzeuge im fraglichen Bereich noch nicht oder nicht mehr fliegen. Schließlich erklärt der Gutachter, dass statistisch gesehen Vogelschlag zu 80 bis 90 % beim Start ein Problem darstelle und damit der der 3. Bahn am nächsten liegende Ortsteil Attaching weniger betroffen sei. Außerdem teilt der Gutachter mit, dass bereits damit begonnen werde, durch ein Radar-Monitoring weitere Informationen über den Aufenthalt und das Flugverhalten von Vögeln in Flughafennähe zu erhalten.

Anschließend haben sich die Beteiligten darauf verständigt, die Methoden zur Ermittlung des Lärms zu diskutieren. Die Klägervertreter bezweifeln die von der Planfeststellungsbehörde angenommene Zahl der Betroffenen und sie bezweifeln die der Lärmermittlung zugrunde gelegte Bahnverteilung. Dies weisen die Vertreter der Planfeststellungsbehörde, der Landesanwaltschaft und der Beigeladenen naturgemäß zurück. Der Gutachter der Antragstellerin erklärt ausführliche die Methodik und weist darauf hin, dass es durch den seit 20 Jahren bestehenden Betrieb viele gesicherten Erkenntnisse gäbe, die den Gutachtern die Möglichkeit eröffnen, die neue Situation sehr genau zu simulieren. Er weist darauf hin, dass die Deutsche Flugsicherung den zugrunde gelegten An- und Abflugverfahren zugestimmt habe. Der Gutachter erklärt außerdem das „3-Sigma-Berechnungsverfahren“, mit dem Schwankungen in der Bahnbelegung zugunsten der Betroffenen ausgeglichen würde.

Kurzbericht vom 18. Verhandlungstag (04. Juli 2013)

Die Auseinandersetzungen zur Berechnungsmethode für die Lärmbelastungen setzen sich am nächsten Verhandlungstag fort. Insbesondere werden die Abweichungen von den festgesetzten An- und Abflugverfahren, vorwiegend durch Einzelfreigaben, diskutiert. Dazu werden auch die von der ICAO aus Sicherheitsgründen geforderten Verschwenkungen nach dem Start um mindestens 15 Grad erörtert. Die Klägervertreter rügen dabei den gesetzlich bestimmten dreistufigen Aufbau des Verfahrens Planfeststellungsverfahren - Flugroutenfestsetzung - Entschädigungsregelung.

Die anderen Beteiligten verweisen auf die Rechtslage und die höchstrichterlichen Entscheidungen dazu und stellen fest, dass auch das Gericht an dieses Verfahren gebunden sei.

Schließlich verweisen Betroffene aus Attaching auf das Nachtflugverbot für die 3. Start- und Landebahn, das im Planfeststellungsbeschluss festgesetzt worden ist. Nachdem aber im gleichen Planfeststellungsbeschluss Ausnahmen in Notfällen zugelassen sind, deren Auslegung für die Betroffenen nicht kontrollierbar sind, besteht nach Auffassung der Kläger die Gefahr des Missbrauchs. Die Vertreter der Planfeststellungsbehörde erklären das Procedere bei der Beurteilung des Notfalles und versuchen zu beruhigen. Sie verweisen auf den Planfeststellungsbeschluss und die dort wiedergegebene Aussage des Gutachters, wonach gegenwärtig weniger als zwei Notfälle pro Jahr im Sinne der Ausnahmeregelung entstünden. Des Weiteren werden die Triebwerkstestläufe im Triebwerkstestgebäude diskutiert, das sich am westlichen Ende der Südbahn befindet. Das Gericht beurteilte das Verfahren der Testläufe nachts zunächst kritisch, sah aber dann keine Möglichkeit, sich des Themas anzunehmen, weil es nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses sei. Dort sei eine Änderung des gegenwärtigen genehmigten Verfahrens nicht vorgesehen.

Kurzbericht vom 19. Verhandlungstag (09. Juli 2013)

Herr Knur konnte an diesem Verhandlungstag wegen anderer Termine nicht dabei sein, kann aber das Wesentliche aus dem Protokoll des VGH wiedergeben. Es ging zunächst um die Frage, ob bei gekippten Fenstern ein Lärmdämmwert von 10 oder 15 dB(A) anzusetzen sei. Die Beklagtenvertreter sowie die Rechtsvertreter der Beigeladenen verwiesen auf die gesetzlichen Regelungen sowie die hierzu ergangene Rechtsprechung. Die Klägervertreter hielten dies für unzureichend. Eine Äußerung des Gerichtes ist zu dieser Frage nicht protokolliert. Sodann sind den ganzen Tag Fragen der Lärmwirkungen diskutiert worden. Hierzu kam Prof. Dr. Greiser als Sachbeistand der Klägerseite zu Wort. Er verwies im Gegensatz zu dem von der Beklagten beauftragte Prof. Dr. Scheuch auf negative Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit und das Wohlbefinden von Menschen. Er verwies darauf, dass sich dies statistisch belegen ließe.

Die Vertreter der Kläger und Beklagten sowie der Beigeladenen stritten zusammen mit den Professoren Dr. Scheuch und Dr. Greiser über die Methoden zur Ermittlung von Gesundheitsschäden. Schließlich kam auch der Hinweis auf die Gesetzgebung und die gefestigte Rechtsprechung zu dieser Thematik. Der Hinweis von der Klägerseite, die Gutachten von Prof. Dr. Scheuch aus dem Jahr 2007 würden die aktuellen lärmmedizinischen Erkenntnisse und neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nicht berücksichtigen, drangen offenbar nicht durch.

Kurzbericht vom 20. Verhandlungstag (16. Juli 2013)

Nunmehr geht es um die Wertminderung von Immobilienpreisen, insbesondere im besonders stark betroffenen Ortsteil Attaching der Stadt Freising. Der Gutachter der Beigeladenen, Prof. Dr. Hagedorn, erläutert ausführlich seine Methode zur Entwicklung von Preissteigerungen bzw. Preisminderungen im Zusammenhang mit Bau und Betrieb des Flughafens bzw. dem Bau der 3. Start- und Landebahn. Er betont, dass er lediglich den Auftrag hatte, im Falle des Baues den Preisverfall durch die zusätzliche Lärmbelastung zu ermitteln. Die Klägeranwälte rügen, dass die Wertminderung nicht allein auf den Faktor Lärm gestützt werden dürften. Vielmehr müssten die weiteren Belastungen, wie Schadstoffausstoß, Wirbelschleppen u.ä. berücksichtigt werden müssten. Prof. Dr. Otto, der Gutachter der Beklagten, erwiderte hierauf, dass es für eine solche multiple Betrachtung keine Erfahrungswerte gäbe. Der Lärm sei das Leitmotiv für die Bildung der Immobilienpreise, die anderen Beeinträchtigungen spielten nur eine nicht bezifferbare, untergeordnete Rolle.

Der Senatsvorsitzende wollte wissen, wie sich die Preise in Abhängigkeit von der Entfernung zur Anflugstrecke entwickelten. Prof. Dr. Otto erläutert, bei einer Fluglärmbelastung zwischen 38,0 und 62,3 dB(A) könne nachgewiesen werden, dass es einen linearen Wertverlust von etwa einem Prozent je dB(A) gebe. Bis zu weiteren drei dB(A) könne weiter ein linearer Preisverfall unterstellt werden, für darüber hinausgehende Werte gebe es keine Erfahrungen.

Die Vertreter der Planfeststellungsbehörde weisen darauf hin, dass sie ein über die strengen gesetzlichen Normen hinaus gehende Gebiet festgesetzt hätten, innerhalb dem die Flughafen GmbH den Eigentümern die Übernahme anbieten müssten. Betroffene Kläger vertreten die Auffassung, dass der im Planfeststellungsbeschluss enthaltene Wertansatz für die Übernahme zu gering sei. Für diese Beträge könne man in Freising und Umgebung keine vergleichbaren Immobilien erwerben.

Kurzbericht vom 21. Verhandlungstag (18. Juli 2013)

Es geht zunächst weiter um die im Planfeststellungsbeschluss wiedergegebenen Wertverluste für Immobilien. Ein Einzelkläger aus Attaching legt eine Expertise eines örtlichen Immobilienbüros vor, dem der Gutachter der Beigeladenen eine hohe Seriosität zuspricht. Nach dieser Expertise lägen die Preise in Attaching gegenüber einem benachbarten Ortsteil der Stadt Freising um 25 bis 30 % und gegenüber dem Stadtzentrum um 50 % zurück. Die vom Gutachter ermittelten 5 bis 10 % seien daher falsch. Ein Bewohner des Ortsteiles Pulling der Stadt Freising erläutert die Preisentwicklung in dieser Ortschaft seit Inbetriebnahme des Flughafens. Die flughafenbedingten Preisabzüge seien noch größer als jene in Attaching. Die Klägervertreter bezweifeln nach diesen Ergebnissen die von den Gutachtern der Beklagten- und Beigeladenenseite zugrunde gelegte Methodik.

Der Rechtsvertreter der Beigeladenen verweist auf die Festlegungen der Lärmgrenzwerte im Fluglärmgesetz. Die Planfeststellungsbehörde habe sich an diese gesetzlichen Vorgaben gehalten. Und sie werde sich auch bei der Festsetzung der Entschädigung für Wertminderungen im Außenwohnbereich an die Bestimmungen halten, wenn das gesetzliche Regelwerk endlich veröffentlicht werde.

Der zuständige Abteilungsleiter der Flughafen München GmbH verweist darauf, dass es schon zu Zeiten, als es noch keinen Flugbetrieb gab, nach den veröffentlichten Zahlen des Gutachterausschusses im Landratsamt nennenswerte Unterschiede bei den Bodenwerten zwischen den genannten Gebieten der Stadt Freising gab.

Die Beteiligten streiten schließlich darüber, welches Jahr als Basisjahr für die Immobilienpreisentwicklung anzusetzen sei:
2003 (Festlegung einer Vorrangfläche Flughafen im Landesentwicklungsprogramm genau in dem Gebiet, in dem später die 3. Bahn geplant worden ist);
2005 (Verkündigung des Beschlusses der Gesellschafterversammlung und des Aufsichtsrates der FMG, dass die Planungen für eine 3. Start- und Landebahn beginnen);
2007 (Abschluss der landesplanerischen Beurteilung). Zu einem Eivernehmen kam es erwartungsgemäß nicht.

Am Nachmittag ist konkret über das Übernahmegebiet in Attaching beraten worden. Der Vertreter der Stadt Freising verweist auf die Schwierigkeiten in der Stadtplanung, wenn ein Ortsteil durch eine 420 Meter breite Schneise in zwei Teile getrennt wird. Er weist darauf hin, dass das Sportzentrum als dörfliches Zentrum die Funktion verliere.

Auf Frage des Gerichtes teilt der Rechtsvertreter der FMG mit, dass es derzeit keine Überlegungen gebe, wie die übernommenen Grundstücke im Ortsteil Attaching künftig genutzt werden sollen. Eine weitere Wohnnutzung sei nicht auszuschließen.

Der Senatsvorsitzende versucht Antworten auf die Frage zu erhalten, welche prozessualen Auswirkungen es haben könnte, wenn das Übernahmegebiet vergrößert werden würde. Auch die Frage eine außergerichtlichen Einigung spricht er in diesem Zusammenhang an, wenn auch mit einer eher resignierenden Erwartungshaltung. Diese Fragen bleiben, zumindest im öffentlichen mündlichen Verfahren, unbeantwortet. Gleichwohl versuchen Betroffene aus Attaching nachzuweisen, dass das Übernahmegebiet zu eng bemessen und die Preisangebote zu niedrig seien. Die Vertreter der Gegenseite verweisen erneut auf die gesetzlichen Bestimmungen, die eingehaltenen bzw. großzügig darüber hinausgehend interpretiert worden seien. Bei einer weiteren Aufweichung gebe es kaum beherrschbare Abgrenzungsprobleme.

Auch das Thema des Übernahmegebietes konnte nicht mit einer Übereinstimmung abgeschlossen werden.

Kurzbericht vom 22. Verhandlungstag (23. Juli 2013)

Es geht um persönliche Betroffenheiten und um Betroffenheiten von Kommunen. Zunächst geht es um einen Grundstückseigentümer aus Eittingermoos, der eine Verschärfung der Grundwasserbelastung befürchtet. Das Gericht, der Kläger und die Beigeladene FMG prüfen, welche Möglichkeiten es geben könnte, die Befürchtungen zu minimieren oder gar zu zerstreuen. Schließlich hat die Beigeladene eine Erklärung abgegeben, im Falle des Baues der 3. Start- und Landebahn zu gegebener Zeit noch einmal zusammen mit dem Kläger Abhilfemöglichkeiten zu prüfen. Schließlich ging es in diesem Fall um die Höhe des Kaufpreises für landwirtschaftliche Nutzflächen, die im Falle der Erweiterung benötigt werden. Auch hier konnte eine Annäherung erzielt werden. Ein Ergebnis innerhalb der mündlichen Verhandlung wurde, auch aus Gründen des Geheimhaltungsanspruches, nicht erzielt.

Am Nachmittag hat Herr Knur als Bürgermeister der Gemeinde Berglern die Betroffenheit kommunaler Einrichtungen vorgetragen (siehe beigefügtes kurzes Redemanuskript - hier - ). Herrn Knur geht es vor allem um die nach seiner Auffassung sowohl im Gesetz als auch in der Rechtsprechung ungeklärte Frage, ob es einen Anspruch von Kindertagesstätten in der Tag-Schutzzone 1, in denen Kinder tagsüber schlafen, auf Lärmschutz nach den Kriterien der Nacht-Schutzzone.

Die unterschiedlichen Auffassungen dazu konnten in der mündlichen Verhandlung nicht ausgeräumt werden. Vor allem der Rechtsvertreter der Beigeladenen versuchte in dieser Frage alle Register juristischer Tricks zu ziehen. Das Gericht verhielt sich passiv.

Erstaunlich bei der Diskussion um dieses Anliegen war, dass sich sowohl die Landesanwaltschaft Bayern als Vertreterin der Beklagten, als auch die Planfeststellungsbehörde in der Diskussion um die rechtliche Beurteilung zurück gehalten haben. Der Streit wurde über weite Strecken allein mit dem Rechtsvertreter der Flughafen München GmbH, Herrn RA Dr. Gronefeld, bestritten. Wir überlassen es der Beurteilung durch die Leser dieser Zeilen, inwieweit dieser Ablauf Hinweise darauf gibt, wer bei diesem Verfahren die Richtung bestimmt.

Anschließend an den kommunalen Beitrag gingen die Anwälte Krauss und Schwemer noch auf die Privatbetroffenheit eines Grundstückseigentümers in der Gemeinde Berglern ein. Dieser ist bereits jetzt durch Starts und vor allem Landungen auf der Nordbahn betroffen. Der Landeanflug auf die neue Südbahn verläuft fast über sein Grundstück in etwa 5.500 m Entfernung vom Aufsetzpunkt in weniger als 300 Metern Überflughöhe. Die Zusatzbelastung liegt bei etwa 13 dB(A) Dauerschall. Die prognostizierte Belastung tagsüber soll bei mehr als 63 dB(A) liegen. Wegen der Belastungen aus der vorhandenen Nordbahn hat der Grundstückseigentümer seinen Aufenthaltsbereich in den Norden seines Grundstückes verlegt. Genau dieser Teil würde im Landeanflug auf die 3. Bahn überflogen.

Reaktion aller Beteiligten: Unter Hinweis auf die gesetzlichen Regelungen im FluLärmG müssten diese Belastungen hingenommen werden. Die Gewährung von Schallschutz werde in einem nachgehenden Verfahren geregelt.

Anschließend trägt Bürgermeister Georg Wiester die bereits jetzt vorhandenen Probleme in der Gemeinde Eitting vor. Dies wird anschließend von einem weiteren Bewohner des Ortsteiles Eittingermoos vertieft und konkretisiert, dessen Grundstück nur wenige Hundert Meter von der neuen Bahn entfernt läge. Die übrigen Prozessbeteiligten nehmen dies alles geschäftsmäßig hin. Sie verweisen auf die Rechtslage und höchstrichterliche Entscheidungen.

Zuletzt kam Bürgermeister Helmut Lackner mit den Anliegen der Gemeinde Oberding an die Reihe. Auch er konnte rechtlich mit seinen Anliegen nicht durchdringen, die er wie folgt zusammen fasste:
Landverbrauch (derzeit liegen schon rund 800 ha Flughafenfläche auf Gemeindegebiet, beim Bau der 3. Start- und Landebahn kommen weitere 600 ha sowie der Flächenbedarf für ökologische Ausgleichsflächen hinzu). Die aktiven Landwirte brauchen die Hilfe der FMG, damit Flächen weiter bewirtschaftet werden können.
Erneuerung von Schallschutzmaßnahmen und Verlängerung eines Lärmschutzwalles.
Bodenlärm.
Landseitige Erschließung völlig unzureichend.
Juristisch gab es hier wenig Diskussionsstoff. Die Vertreter der FMG zeigten sich bei den sie betreffenden Anliegen kooperativ.

Die Verhandlung wird fortgesetzt. Die Berichterstattung durch Herrn Knur, Bürgermeister der Gemeinde Berglern, endet hier, da in den künftigen Verhandlungstagen nicht mehr Belange der Gemeinde Berglern erörtert werden.

Kurzbericht vom 23. Verhandlungstag (24. Juli 2013)

Zu Beginn des Verhandlungstages führten einige Kläger aus, dass Personen, die sich im Freien aufhalten, von der getroffene Abwägung der Planfeststellungsbehörde vernachlässigt worden seien. Dazu gehörten sowohl Berufstätige als auch Kinder. Die von der Behörde befürwortete Lösung, dass Büros zu dämmen seien, greife zu kurz, weil damit kein Schutz vor den Schadstoffen und sonstigen Beeinträchtigungen im Freien verbunden sei. Beispielsweise werde auch in einem Merkblatt zum Schutz vor Baulärm mit einem anderen Maß gemessen als beim Fluglärm. Der Rechtsvertreter der Beklagten verwies auf den Planfeststellungsbeschluss, in dem zwischen Kindern und Erwachsenen nicht zu differenzieren sei.

Landrat Schweiger äußerte sich zur Betroffenheit des Landkreises Freising. Im Planfeststellungsbeschluss komme zu kurz, dass der Außenbereich des Sonderpädagogisches Schulzentrums in Pulling, der für die sonderpädagogische Zielsetzung besonders wichtig sei, nicht hinreichend abgewogen worden sei. Die Standortentscheidung für Pulling beruhe auf einer Ausnahmegenehmigung, an der auch das Staatsministerium für Umwelt beteiligt gewesen sei. Damals sei die 3. Startbahn noch nicht diskutiert worden. Die Seite der Beklagten verwies auf den Planfeststellungsbeschluss und ergänzte mit Verweis auf ein Urteil des Senats in Sachen Sonderflughafen Oberpfaffenhofen, dass keine Differenzierung zwischen Wohn- und schulischer Nutzung vorzunehmen sei.

Die Vertreter der Gemeinde Fahrenzhausen führten aus, dass vor allem der Kindergarten in Fahrenzhausen-Bergfeld und die Grundschule Fahrenzhausen einschließlich Kinderhort und Mittagsbetreuung zu den Schutzzielen in der von der Gemeinde erhobenen Klage gehören. Neben der Beeinträchtigung durch Fluglärm drohten im Falle des Baus der 3. Bahn auch Wertminderungen diverser Grundstücke und beeinträchtigte Entwicklungsmöglichkeiten der Gemeinde im südlichen und westlichen Gemeindegebiet. Der Start von Flugzeugen erfolge derzeit auch in Richtung Fahrenzhausen, wenn auch der Ort derzeit nur durch die nördliche Bahn betroffen sei. lm Fall des Baus der 3. Bahn änderten sich diese Verhältnisse. Starts gingen dann zu 26 Prozent über Fahrenzhausen hinweg. Landungen im bestehenden Zweibahnsystem erfolgten zu 37 Prozent über Fahrenzhausen bei Betriebsrichtung Ost. Mit der 3. Bahn verlagere sich die Überfluglinie etwas nach Norden mit entsprechenden Überflügen über Fahrenzhausen. Dann würden 47 Prozent der landenden Flugzeuge Fahrenzhausen überfliegen.

In den folgenden Äußerungen stritten beide Seiten über die zu erwartende Lärmbelästigung in Fahrenzhausen und die daraus abzuleitenen Zulässigkeit der Klage. Die Klägerseite monierte, dass der Planfeststellungsbeschluss unter der Überschrift „Förderung der Regionalwirtschaft“ eine Abwägung vornehme, in der Vorteile einseitig in den Vordergrund gestellt, Nachteile dagegen unterbewertet wurden. Die wirtschaftlichen lmpulse durch die 3. Bahn würden geschönt dargestellt.

Nach dem Dr. Magerl von der Klägerseite die sogenannte Delft-Studie vom Februar 2013 zum Gegenstand von Erläuterungen machen wollte, stritten die Beteiligten nachhaltig über die Zulässigkeit der Einführung. Nach der Pause erklärte Rechtsanwalt Dr. Kaltenegger, dass Dr. Magerl seine Ausführungen zur Abweichungsprüfung ohne Zuhilfenahme der Delft-Studie vortragen werde.

Dr. Magerl äußerte sich zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens und stellte heraus, dass vorhandene negative Effekte entweder geleugnet oder unterbewertet werden. Nur etwa 50 Prozent der Umsätze würden im Zusammenhang mit dem Flugverkehr erzielt. Der Rest gehöre zum Non-Aviation-Bereich und würde Kaufkraft aus den Geschäften der Region abziehen und auf die Geschäfte im Flughafenbereich verschieben.

Im Flughafenumfeld liege der Wert der Arbeitslosigkeit bei 2 bis 2,5 Prozent, was vielfach schon als Vollbeschäftigung gelte. Der Bedarf von Arbeitskräfteanforderungen im Flughafenumfeld kann nur durch innerdeutsche Immigration befriedigt werden, was wiederum zu vielfältigen Problemen in der Region führt. Insgesamt sei ein stetiger Abbau von Arbeitsplätzen bei der FMG zu verzeichnen. Diese Arbeitsplätze würden dann in Tochtergesellschaften verlagert, wo niedrigere Entgelte bezahlt würden.

Die Seite der Beklagten verwies auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 16. Mai 2013 und wies auf die Ergebnisse der aktuellen Arbeitsstättenerhebung 2013 der FMG hin. Rechtsanwalt Dr. Kaltenegger führte aus, die wirtschaftliche Entwicklung im Ballungsraum um den Flughafen entspreche jedenfalls nicht ohne Weiteres den Vorgaben des Landesentwicklungsprogramms, insbesondere was die gleichwertigen Lebensbedingungen anbelange. Zwingende Gründe im Sinne der Planfeststellungsentscheidung des Luftamts Süd lägen jedenfalls nicht vor.

Im letzten Teil des Verhandlungstages ging es um die Betroffenheit des Klägers Grüll. Die Verhandlung wird am 18. September 2013 fortgesetzt.

Kurzbericht vom 24. Verhandlungstag (18. September 2013)

Zu Beginn der Verhandlung erörterten die Beteiligten weitere strittige Fragen zur Verzögerung des Verfahrens.

Im Folgenden wurde die Betroffenheit der Kläger Spitzenberger erörtert. Einige Gebäude des Anwesens sollten demnächst umgebaut werden, für die bereits ein Bauvorbescheid existiere. Die Grenze des Entschädigungsgebietes sei nur ca. 50 Meter entfernt. Es ist zu befürchten, dass bestehende Gebäude im Entschädigungsgebiet abgerissen werden würden, wodurch ein eventuell baulicher Schutz verloren geht und das Anwesen der Kläger den verschiedenen Immissionen des Flugverkehrs ungeschützt ausgesetzt ist. Weiterhin sei zu erwarten, dass das Anwesen bei Starts etwa alle 12 Minuten in einer Höhe von 200 bis 500 Meter und bei Landevorgängen etwa alle 2,5 Minuten in einer Höhe von 75 bis 100 Meter Höhe überflogen werde. Hinsichtlich der Lärmbelastung erwartet man eine Vervierfachung des Lärms, ca. 6,8 dB(A), in der Nacht sind bis zu zehn Einzelereignisse mit Maximalpegeln von 76 dB(A) zu erwarten. Die durch Planfeststellungsbehörde beschriebene Beschränkung für die 3. Bahn sei fragwürdig, da nicht nur in Notfällen, sondern etwa auch bei der Sperrung anderer Bahnen Nachtflüge zulässig seien. Die für die Tagzeit ermittelte Lärmbelastung von 63,9 dB(A) sei gesundheitsschädlich, mit Verweis auf verschiedene Äußerungen in der Wissenschaft und von Fachbehörden, wie etwa auch des Umweltbundesamts. Die Aussagen im Planfeststellungsbeschluss über die geringe Erheblichkeit von Wirbelschleppen seien nicht glaubwürdig. Es gibt vielfache widersprechende Aussagen anderer Fachbehörden, die die Betroffenheit durch Wirbelschleppen als viel größer einräumen.

Die Belastung durch Luftschadstoffe in Attaching sei laut Umweltbundesamt als gefährlich einzuschätzen. Die Schadstoffwerte seien sieben- bis neunfach höher als zulässig, wodurch gegen die Verordnung EU 835/2011 verstoßen werde. Ebenfalls sei eine enorme Belästigung durch die Befeuerung der 3. Bahn zu erwarten. Es handle sich dabe nicht nur um ein stetiges Licht; vielmehr würde aus einzelnen Lichtquellen auch ein Blitzen auftreten. Erst ab 00:00 Uhr werde diese Lichteinwirkungen um etwa 50 Prozent reduziert.

Die von den Behörden angenommenen Werteinbußen seien fehlerhaft; in unmittelbarer Nachbarschaft sei bereits ein Leerstand zu verzeichnen. Die Vermietbarkeit der entsprechenden Teile des Anwesens sei gefährdet, wodurch eine Existenzgefahr für die Familie bestehe. Der Wertverlust des Anwesens sei tatsächlich und entgegen den behördlichen Annahmen mit mindestens 45 bis 50 Prozent anzusetzen. Hinzu kämen immaterielle Verluste in Bezug auf Heimat und Lebensplanung. Die Familie forderte deshalb die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, hilfsweise die Absiedlung des gesamten Ortes.

Die Grenzlinie des Übernahmegebiets verlaufe im Zickzack. Diese Festlegung sei nicht nachvollziehbar und erfolgte willkürlich, zumal die genauen Flugrouten noch gar nicht festgelegt sind.

Die Seite der Beklagten entgegnete, dass es sich hier nicht um Überflüge des Grundstücks der Kläger, sondern um Vorbeiflüge handelt. Die Ausführungen der Klägerseite seien mit Verweis auf verschiedene Rechtssprechungen fehlerhaft.

Im weiteren Verlauf der Verhandlung wurde die Betroffenheit der Kläger Huber erörtert. Das Anwesen weise einen Abstand zur Anfluglinie von ca. 500 Meter sowie einen Abstand zum Übernahmegebiet von ca. 200 Meter auf. Man erwarte auf dem Anwesen eine Vervierfachung des Fluglärms, ca. 5,6 dB(A). Es wurde auf befürchtete massive Einzelschallereignisse aus dem geplanten zusätzlichen Luftverkehr hingewiesen. Die Klägerseite halte den im Wirbelschleppengutachten genannten Abstand von 350 Meter für nicht ausreichend und verwies auf wissenschaftliche und fachbehördliche Erkenntnisse, in denen Mindestabstände von 750 Metern zu einer Parallelpiste erforderlich seien. Auch hier wurde darauf hingewiesen, dass sich die Familie auch tagsüber im Anwesen aufhalte, einen Umstand, der nicht hinreichend abgewogen wurde. Aus Sicht der Kläger drohten die Immobilien in Attaching unverkäuflich zu werden. Man schätzt den Wertverlust auf mindestens 40 bis 45 Prozent. Die Kläger verlangten deshlab die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder hilfsweise eine Umsiedlung.

Die Gegenseite erklärte die Erwägungen zum Abstand von 750 Meter zur Wirbelschleppenproblematik hätten hier keine zutreffene Basis. Auch hier handele es sich nicht um Überflüge sondern um Vorbeiflüge. Nachfolgend stritten die Beteiligten über Streubreiten und Überflughöhen, die vom jeweiligen Flugzeugtyp abhänge.

Kurzbericht vom 25. Verhandlungstag (19. September 2013)

Am Anfang des Verhandlungstages wurden einige am Vortag dargestellten Punkte richtiggestellt. Durch mitgebrachte Erzeugnisse wurde belegt, dass das vom Kläger Spitzenberger erworbene Grundstück wirtschaftlich genutzt und der Vorwurf des Missbrauchs eines Sperrgrundstücks nicht gerechtfertig sei. Des weiteren sei von Überflügen bei den Ausführungen keine Rede gewesen.

Der Kläger Buchberger führte aus, dass ein landwirtschaftlicher Betrieb nach 1972 mit der Abgabe von Flächen an den Flughafen nicht mehr rentierlich war. Die landwirtschaftlichen Gebäude wurden zu Wohnungen umgebaut, die derzeit alle vermietet sind. Mit dem Bau der 3. Startbahn sei ein Höhenabstand von nur 200 Meter von vorbeifliegenden Flugzeugen zu erwarten. Die erhöhte Lärm- und Kerosinbelastung vermindere die Vermietungschancen, was letztendlich auch zur Wertminderung der Objekte führt. Der Kläger weist darauf hin, dass bestehende Kreditverlängerungen von Banken durch die verringerten Werte schwierig werden und die Existenz von Eigentümer gefährden könnte.

In der Entgegnung weist Oberlandesanwalt Niese darauf hin, dass das Grundstück der ungeteilten Erbengemeinschaft gehöre und insoweit nicht der Kläger sondern die Erbengemeinschaft klagen hätte müssen.

Bevor die Betroffenheit des Klägers Sellmayers dargestellt werden kann, liefert sich die Kläger und Beklagtenseite ein kleines Scharmützel, ob die Darstellungen erörtert werden dürfen. Nach kurzer Beratung gibt der Vorsitzende bekannt, dass gegen eine Eröterung keine Einwände bestehen.

Der Kläger Sellmayer hatte bereits 24 ha Nutzfläche an den jetzigen Flughafen verloren. Damals entschied er sich nicht für die Absiedelung und führte den Betrieb weiter, da er der damaligen Planfeststellung vertraute. Mit dem Bau der 3. Startbahn würde sich das Wohngebäude etwa 1500 m vom Kopfende der Bahn befinden. Die Anfluggrundlinie wäre etwa 260 m vom Wohnhaus entfernt. Die Mietwohnanlage würde in einer Höhe von ca. 300 m überflogen. Nach den Datenblättern des Planfeststellungsverfahrens ist eine Lärmbelastung von 65 dB(A) zu erwarten, wodurch eine fachplanungsrechtliche Zumutbarkeisschwelle überschritten sei.

Im Anschluss daran führt Prof. Dr. Ohler (Sachverständiger für Grundstückswertermittlung) aus, das er sich zur Feststellung der Wertminderung auf vergleichbare Örtlichkeiten am Flughafen Frankfurt bezogen hatte. Der Vergleich zweier Gebiete (Lerchesberg und Ortteil Hartwald), die ähnliche Bebauung und etwas den gleichen Abstand zur Innenstadt von Frankfurt aufweisen, gab folgenden Aufschluss. Im Vergleichszeitraum stieg der Bodenwert im von der 4. Bahn des Flughafens Frankfurt betroffenen Lerchesberg von 600 Euro/m² auf 650 Euro/m². Im nicht betroffenen Ortsteil Hartwald stieg der Bodenwert von 600 Euro/m² auf 1000 Euro/m². Daraus errechne sich ein Wertverlust von (1000-650):650 gleich 50%. Übertragen auf den Ortteil Attaching müsse man durch die größere Beeinträchtigung mit einem Zuschlag von 20% rechnen. Die ermittelte Wertminderung betrage damit rund 70 % für das Wohnhaus.

Prof. Dr. Ohler führte weiter aus, dass für eine Mietwohnanlage der Bodenwert vernachlässigt werden könne. Einfluss auf die Vermietbarkeit haben Faktoren wie

• der erhebliche Rückgang der ortsüblichen Vergleichsmiete (Hauptpunkt),
• das erhöhte Leerstandsrisiko,
• die erhöhte Mieterfluktuation,
• der erhöhte Verwaltunsaufwand,
• sowie der Liegenschaftszins.

Genauere Daten werde er nach Beendigung seiner Untersuchungen mitteilen.

Landesanwalt Meyer entgegnete, dass in der dargestellten Betrachtung, von einem Verlust nicht die Rede sein kann. Im betroffenen Lerchesberg sei ein Anstieg von 600 auf 650 Euro/m² festzustellen. Damit handelt es sich um einen geringeren Gewinn als im Vergleichsort Hartwald. Demzufolgen handle es sich hier um nicht realisierte Chancen, die eigentumsmäßig nicht geschützt seien.

In den nachfolgenden Wortmeldungen wurden unterschiedliche Positionen der Kläger wie der Beklagtenseite vertreten.

Rechtsanwalt Krauß erläuterte die Betroffenheit der Stadt Freising in Bezug auf die Trinkwasserversorgung. Das Wasserschutzgebiet in der Nähe des Ortsteils Pulling mit Flach- und Tiefbrunnen wird im Fall der Errichtung der 3. Bahn aus drei Richtungen überflogen. Es liege insoweit ein erhebliches externes Risiko für die einzige Anlage der Stadt Freising vor.

Kurzbericht vom 26. Verhandlungstag (24. September 2013)

Zu Beginn des Verhandlungstages werden statistische Angaben zur Kreisstadt Freising und zu einzelnen betroffenen Ortsteilen gemacht. Von der 3. Startbahn startende Flugzeuge hätten auf der Abflugroute Nordwest eine Entfernung von ca. 2000 Meter zum Marienplatz in Freising. Stadtdirektor Koch erläutert, dass die Wohnentwicklung in Freising durch den Flughafen, durch Landschafts- und Wasserschutzgebiete, durch den Hochschulstandort und im Norden durch Bannwaldgebiete eingeschränkt sei. Damit kommt es zu einer Zuspitzung in Bezug auf die Stadtentwicklungsmöglichkeiten, insbesondere fehle eine planerische Gesamtschau in Bezug auf die verschiedenen Bauleitpläne der Stadt und die baulichen Entwicklungsmöglichkeiten durch die Planfeststellungsbehörde. Eine Problembewältigung, wie sie im Fachplanungsrecht vorgesehen ist, sei hinsichtlich der Planfeststellungsbehörde und auch seitens des Vorhabenträgers nicht ersichtlich.

Danach stellt Dipl.-Ing. Steger eine „Gesamtlärm“-karte vor, in deren kartenmäßigen Darstellung der Straßen-, der Eisenbahn- und Fluglärm Eingang gefunden haben. Rechtsanwalt Dr. Gronefeld von der Seite der FMG entgegnete sogleich, dass die vorgenommene Summenpegelbildung gegen einschlägige Regelwerke zur Lärmberechnung verstoße. Er hält es für rechtlich fragwürdig, auf dieser Grundlage einen Bereich auszuweisen, wonach bereits eine Gesundheitsgefährdung beginne. Dipl.-Ing. Steger bestätigte, dass die FMG der Stadt Freising Fluglärmraster für ihre Stadtentwicklungsplanung zur Verfügung gestellt hat und erläuterte nochmals die Harmonisierung der Berechungsarten, so dass im Rahmen der Anwendung der DIN 18005 die veschiedenen Verkehrslärmarten aufaddiert werden könnten, wodurch es sich dann um die Lärmart „Verkehr“ handelt. Er verweist zur Summation von Lärmarten auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 21. März 1996 (zur Autobahn A99 Az. 4 C 9/95).

Als nächstes wurden Belastungen durch den städtischen Verkehr und daraus resultierende Restriktionen für die Stadtplanung erörtert. Zwischen 1989 und 2012 hat sich der Verkehr auf der FS 44 nahezu vervierfacht. Die durch die 3. Bahn zu erwartende Verkehrsmehrung wird die ohnehin vorhandene Problematik weiter verschärfen.

Im weiteren Verlauf der Verhandlung werden die schutzbedürftigen Einrichtungen im Ortsteil Pulling, wie die Grundschule, der Kindergarten in Pulling, sowie die Notunterkunft „Villa Kunterbunt“ diskutiert. Durch den aktuellen Rechtsanspruch auf Plätze in Kindertagesstätten ist auf der einen Seite der Ausbau des Kindergartens nötig. Dem stehe aber andererseits wieder entgegen, dass an dem Standort mit einem Dauerschallpegel von 62,1 dB(A) eine Erweiterung nicht zulässig sei. Hier wurde seitens der FMG Gesprächsbereitschaft signalisiert.

Kurzbericht vom 27. Verhandlungstag (26. September 2013)

Am 27. Verhandlungstag wurden Belange des Vogelschutzes erörtert. Frau Dr. Christine Margraf vom Bund Naturschutz hielt es für fragwürdig, warum in der Vogelschutzverordnung die Auswahl auf 40 Vogelarten beschränkt wurde. Im Raum um den Flughafen seien mindestens 155 relevante Vogelarten vorhanden. Dies Artenvielfalt existierte schon seit langer Zeit und ist auf eine riesige Niedermoorkette vom Dachauer Moos bis zum Erdinger Moos zurückzuführen. Dieses Gebiet sei mit den Isarauen und Frei- und Waldflächen verzahnt und ist vielerorts ohne größere Bebauung, wodurch sich sehr günstige Lebensbedingungen für viele Vogelarten ergeben. Frau Dr. Christine Margraf gibt im weiteren Verlauf Auskunft über den Bestand und nennt einzelne Arten, die entweder falsch und nicht im Standarddatenbogen berücksichtigt wurden. Die Klägerseite erwidert, dass die genannten Arten sehr wohl in Planfeststellungsbeschlüssen untersucht worden sind und nennt einzelne Arten, die kein Erhaltungsziel im Sinne der Vogelschutzverordnung darstellen. Desweiteren wurde erläutert, dass bestimmte Arten in Bayern flächendeckend verbreitet sind, und deshalb diese nicht in den Standarddatenbogen aufgenommen wurden. Im weiteren Verlauf streiten beide Parteien über die Zählweise der Bestände, Ausweitung der Brutgebiete und über die Notwendigkeit, bestimmte Arten in die Vogelschutzverordnung aufzunehmen.

Nach Auffassung des Klägers Bund Naturschutz stehe dem Verordnungsgeber der Vogelschutzverordnung nicht ein so großer Ermessungsspielraum zu, wie er hier von der Beklagtenseite dargestellt werde. Vielmehr komme es in strittigen Fällen zum Entstehen faktischer Vogelschutzgebiete, was auch von der Rechtssprechung des Niedersächsischen Oberverwaltungsgerichts angenommen wurde (B.v. 8.3.2013 Az. 12 LA 260/12 und Az. 12 A 5497/12; U.v. 10.4.2013 Az. 1 KN 33/10). Es sei demnach als Methodenfehler anzusehen, wenn zum Beispiel Zugvogelarten im Sinne der Vogelschutz-Richtlinie im Standarddatenbogen nicht erwähnt würden.

Kurzbericht vom 28. Verhandlungstag (8. Oktober 2013)

Die Erörterung zum Vogelschutz findet am 28. Verhandlungstag seine Fortsetzung. Zu Beginn des Verhandlungstages werden die unterschiedlichen Standpunkte zu der Notwendigkeit, bestimmte Arten in die Vogelschutzverordnung aufzunehmen, dargestellt. Auf Frage des Gerichts erläuterte Dr. Schreiber, warum die bayerischen Behörden die Erfassung der verschiedenen Vogelarten fehlerhaft durchgeführt haben sollen. Dabei haben die bayerischern Stellen eine viel zu geringe Zahl von Begehungen durchgeführt, wodurch sich Fehler und Unwägbarkeiten eingeschlichen haben. Beispielsweise konnten bestimmte Vogelarten gar nicht erfasst werden, da diese noch nicht aus dem Süden zurückgekehrt waren. Grundlage der behördlichen Erfassung sei das „Handbuch zur Vergabe und zur Ausführung von freiberuflichen Leistungen im Straßen- und Brückenbau“ gewesen, welches für eine genaue Erfassung fehlerhaft bzw. unzureichend ist. Zusammenfassend stellte er fest, dass das an sich schon unzureichende Handbuch nicht einmal beachtet worden sei.

Die Beklagtenseite widersprach der Sichtweise von Dr. Schreiber und erläuterte die durchgeführte Erfassung der Vogelarten. Demnach wurden vier Begehungen und eine Nachtbegehung als ausreichend bewertet. Zudem haben zwei andere Teams (aus Hamburg und Niedersachsen) die Ergebnisse der Kartierung bestätigt.

Im weiteren Verlauf der Verhandlung stritten die Parteien über die Belange der Vogelarten Großer Brachvogel und Kiebitz. Die Beklagtenseite stellte fest, dass der Bestand dieser Vögel im Flughafenbereich besonders stabil ist, wodurch sich die Flughafenwiesen als besonders gut geignet erwiesen haben. Dem wurde von Klägerseite mit Verweis auf Beobachtungen in anderen Schutzgebieten vehement widersprochen.

Kurzbericht vom 29. Verhandlungstag (10. Oktober 2013)

Die Erörterung zum Vogelschutz findet auch am 29. Verhandlungstag seine Fortsetzung. Im ersten Teil des Verhandlungstages streiten beide Parteien über die Bestandserfassung. Aus Sicht der Kläger wurden Zugvögel nicht erfasst. Dr. Margraf wies darauf hin, dass das Nördliche Erdinger Moos aufgrund der Fläche ein wichtiger Trittstein für Zugvögel sei, die nicht ohne Weiteres in andere Räume abgedrängt werden können.

Im Verlauf der Verhandlung wurde das Thema Fluglärm und Vögel angesprochen. Die Behörden des Beklagten hätten in den Erhebungen zum Flughafen München den Lärm isoliert betrachtet. Dies sei nicht statthaft. Beispielsweise habe man im Straßenbau die Erkenntnis gewonnen, dass ein Raum von 100 m bis zur Straßenachse den Lebensraum von Vögeln erheblich einschränkt. Die negativen Wirkungen von Wirbelschleppen müssten auch beachtet werden.

Die Beklagtenseite antwortete, dass nur bodennahe Wirbelschleppen möglicherweise ein Problem darstellen könnten. Die Überflüge über den Eittinger Weiher, den Gutbrodweiher und die Isarauen mit Höhen von mehr als 200 m stellen kein Problem dar.

Kurzbericht vom 30. Verhandlungstag (15. Oktober 2013)

Zu Beginn des Verhandlungstages kam man noch einmal auf das Thema der Wirbelschleppen zu sprechen. Frau Dr. Christine Margraf vom Bund Naturschutz legte dar, dass 73 Prozent der am Flugafen München im Jahr 2020 verkehrenden Flugzeuge Wirbelschleppen erzeugen werden, die bis auf 9 m bis 15 m über den Boden absinken. Daraus folgt, dass östlich der 3. Bahn pro Tag 131 Wirbelchleppen mit Orkanstärke entstünden. Die Beklagtenseite sieht in diesem Zusammenhang keinerlei Rechtsverstöße und die Problematik sei auch bereits hinreichend erörtert.

Des weiteren werden Flächenverbrauch, Versiegelungsflächen und die Schaffung von Ausgleichsflächen angesprochen. Es wurde kritisiert, dass eine Verkürzung der Bahn im Hinblick auf Belange des Vogelschutzes nicht ernsthaft untersucht wurde.

Kurzbericht vom 31. Verhandlungstag (17. Oktober 2013)

Die Beteiligten streiten über die Eignung der Flughafenwiesen als Gebiet für Kohärenzsicherungsmaßnahmen. Es wurden Zielkonflikte angesprochen, die dadurch entstehen, wenn Maßnahmen zur Erhaltung einer Vogelart umgesetzt werden, welche sich wiederum kontraproduktiv auf eine andere Vogelart auswirken können. Auch werden unterschiedliche Standpunkte zur notwendigen Größe eines Reviers für eine spezifische Art geäußert.

Seitens der Kläger wurde beanstandet, dass im Vogelschutzgebiet keine Gebote und Verbote erlassen wurden, obwohl dieses das Bayerische Naturschutzgesetz vorschreibe. Im Anschluss der nachfolgenden Diskussion verkündet der vorsitzende Richter Dr. Allesch einen Beschluss, womit er dem Beklagten aufgibt, weitere Unterlagen zum Bayerischen Naturschutzgesetz und zur Vogelschutzverordnung bis zum 5. November 2013 vorzulegen.

Kurzbericht vom 32. Verhandlungstag (22. Oktober 2013)

Es werden auch am 32. Verhandlungstag die gegensätzlichen Standpunkte zur Eignung der Flughafenwiesen als Gebiet für Kohärenzsicherungsmaßnahmen dargelegt. Ebenso sind die Bereiche in der Nähe der Autobahn A92 aus Sicht der Vertreter des Bunds Naturschutz für Kohärenzsicherungsmaßnahmen bestimmter Vogelarten ungeeignet. Die Klägerseite entgegnete, dass diese Flächen mindestens teilgeeignet sind. Es wurde der Vorwurf zurückgewiesen, dass die Behörden des Beklagten das Material der Antragsunterlagen ungeprüft zum Gegenstand ihrer Entscheidung gemacht hätten. Auch der Vorwurf, dass in Gebieten die für Kohärenzsicherungsmaßnahmen der Bestand nicht erfasst worden sei, wurde mit Hinweis auf den Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen. Laut Dipl.-Biologe Heckes seien im Freisinger Moos die einzelnen Vogelbestände vollständig erhoben worden.

Die Klägerseite geht auf die unter Schutz gestellte Libellenart Vogel-Azurjungfer ein, die in 5 verschiedenen Gebieten Bayerns vorkomme. Ein Vorkommen befindet sich in einem Gebiet, welches durch die 3. Startbahn vollständig überbaut werden würde. Die Beklagtenseite erwidert, dass selbst wenn man zu dem Ergebnis kommen würde, dass ein potenzielles FFH-Gebiet (Fauna-Flora-Habitat-Gebiete = spezielle europäische Schutzgebiete in Natur- und Landschaftsschutz) vorliege, eine Umsiedlung möglich sei. Es wird dabei auf Besiedlungserfolge hingewiesen; beispielsweise sei die Population dieser Libellenart durch Umgestaltung eines Gebiets, welches nicht vom Bau der 3. Startbahn betroffen ist, innerhalb von 2 Jahren von 70 auf fast 400 Individuen angewachsen.

Kurzbericht vom 33. Verhandlungstag (24. Oktober 2013)

Am 33. Verhandlungstag ging man auf die Zauneidechse ein, die auf der Roten Liste steht. Die Klägerseite stellte dar, dass die Erfassung der Arten mangelhaft durchgeführt worden war. Die vorgesehenen Maßnahmen für eine nötige Umsiedlung der Zauneidechse erfordere 3 Jahre. Die geplanten fünf Fangaktionen in nur einem Frühjahr seien deutlich zu wenig. Außerdem sind die vorgesehenen Zwischenhälterungen in der Größe zu klein und an ungeeigneten Standorten. Die Überlebenschancen für diese Tiere seien daher schlecht.
Die Beklagtenseite erwiderte, dass die Erfassung der Bestände gesetzlich nicht geregelt sei; es gäbe keine bestimmten Standards dafür. Bei der Erfassung hat man sich am „Handbuch für die Vergabe von freiberuflichen Ingenieurleistungen im Straßen- und Brückenbau“ orientiert, welches bereits bei einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Bezug genommen wurde. Es würden vergleichbare Flächen für die Wiederansiedlung der Zauneidechse geschaffen. Die Fläche für die Zwischenhälterung wird 1900 Quadratmeter betragen, folglich könnten mehr Tiere untergebracht werden, als überhaupt eingefangen werden würden.

Die Kläger wendeten ein, dass im Zuge der Erneuerung des Süddamms des Ismaninger Speichersees die dortige Population der Zauneidechsen im Jahr 2004 noch mit guten Beständen bis 2010 verschwand und dies trotz günstiger Strukturen. Auf dem Norddamm, auf dem keine baulichen Maßnahmen durchgeführt wurden, existieren nach wie vor Zauneidechsen. Dieses Gebiet um den Speichersee gehört wie der Flughafen zum selben Großraum und ist damit vergleichbar. Die für den Flughafen dargestellten Prognosen müssten demnach als nicht belegt angesehen werden.

Im letzten Teil des Verhandlungstages wurden noch einmal der Vogelschutz und Kohärenzsicherungsmaßnahmen angesprochen.

Kurzbericht vom 34. Verhandlungstag (29. Oktober 2013)

Aus Sicht der Kläger wurden auch die Bestände der Vogelart Bekassine und Schleiereule ungenügend erfasst bzw. untersucht. Die Beklagten erwiderten, dass beide Arten ordnungsgemäß untersucht wurden und verwiesen auf den Planfeststellungsbeschluss. Zudem wiederholte die Klägerseite nur ihre Einwände, die sie schon im Verwaltungsverfahren vorgetragen hatte.

Im Folgenden wandten sich die Kläger der Thematik Fledermäuse zu. Auch hier seien die Bestände ungenügend und besonders zu falschen Zeitpunkten erfasst worden. Das Kollisionsrisiko und die Beeinträchtigung durch Wirbelschleppen sei im Planfeststellungsverfahren nicht ermittelt oder bewertet worden. Die Beklagten stellten erneut dar, dass die Zahl der Begehungen laut dem „Handbuch für die Vergabe von freiberuflichen Ingenieurleistungen im Straßen- und Brückenbau“ ausreichend seien. Aus Sicht des Beklagten ist das Nördliche Erdinger Moos weniger für Fledermausarten geeignet; demgegenüber gehörten die besser geeigneten Isarauen nicht zum Wirkungsbereich des Vorhabens. Ein Kollisionsrisiko bestehe wenn überhaupt bei der ersten und zweiten Startbahn, da diese wesentlich weiter an den Isarauen liegen. Aber hier wurden nur von 3 Totfunden in 20 Jahren berichtet.

Anschliessend äußerten sich die Beteiligten über einige im Bereich der 3. Startbahn vorkommende Pflanzenarten.

Kurzbericht vom 35. Verhandlungstag (31. Oktober 2013)

Das Gericht sprach den Bebauungsplan Nr. 88 der Stadt Freising an, welcher von der Regierung Oberbayern am 12. Mai 1997 genehmigt wurde. Im Bereich des Bebauungsplan befindet sich ein Besucherhügel, der mit Lärmwällen erweitert werden und als Kompensationsmaßnahme für die Zauneidechse dienen soll. Die Kläger monierten, dass es durch diese Erweiterungen zu einem Verlust von vier Kiebitzrevieren kommen würde. Die Eignung dieser vorgesehenen Fläche für Kompensationsmaßnahmen für die Zauneidechse wird bezweifelt.

Es wurden Themen zum Schadstoffeintrag diskutiert. Dr. Schreiber von der Klägerseite kritisierte die Ermittlung der zusätzlichen Belastung durch den Flugverkehr. Dabei habe man eine Minderung durch technische Verbesserung von Kraftfahrzeuge nur zugunsten des Vorhabens der 3. Bahn angesetzt. Die von dem Vorhaben 3. Bahn ausgelösten Zusatzbelastungen müssten separat ermittelt werden, und zwar ohne Reduzierungen für Schadstoffeinträge, die dem Straßenverkehr zuzurechnen seien. Dr. Schreiber kritisierte zudem die Ermittlung der Vorbelastung. Messstellen seien nur im Offenland, nicht aber in Wald- und Buschflächen betrieben worden. Stickoxide, als Verbrennungsprodukte aus Kerosin, werden besonders stark von Wald aufgrund der großen Oberfläche aufgenommen. Die mangelnde Berücksichtigung dieser Umstände habe zu Fehlern in der Verträglichkeitsprüfung geführt.

Die Rechtsänwälte der Gegenseite antworteten auf die Ausführungen von Dr. Schreiber mit Verweis auf bestimmte Schreiben und stellten ihrerseits die Methoden des Biologen Dr. Schreiber als fehlerhaft dar. Dieser wiederum antwortete auf die Einwände und stellte klar, dass für seine Methode vor allem der Umstand spreche, dass die FFH-Gebiete (Fauna-Flora-Habitat-Gebiete) als solche seit Dezember 2004 gelistet seien. Es sei die Summe aus dem Zuwachs an Stickstoffeinträgen ohne die Erweiterung durch die 3. Bahn und aus dem Zuwachs, der sich im Falle der Erweiterung durch die 3. Bahn allein aus dieser Erweiterung ergebe, zu bilden. Es sei zu fordern, dass die Bilanzierung hinsichtlich der „Critical Loads“ vollständig erfasst werde, wie dies auch in einer Arbeitshilfe aus dem Land Brandenburg ausgeführt sei. Der Beklagte führte aus, dass Waldflächen (Auwälder) in den Isarauen stickstoffunempfindlich seien, was von Dr. Schreiber auch mit dem Fakt begegnet wurde, dass in den Bundesländern Brandenburg, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen bereits Werte für „Critical Loads“ für Auwälder festgelegt worden seien. Die Behauptung der Beklagtenseite, dass verschiedene Flächen untersucht worden seien, erscheine zweifelhaft, weil die Darstellungen in den Unterlagen viel zu pauschal erfolgten.

Kurzbericht vom 36. Verhandlungstag (05. November 2013)

Die Verhandlung wird am 7. November 2013 fortgesetzt.